日産「私達」ホンダ「僕たち」 「国産車載コンピューターECUを一緒に開発します！」

日産自動車と本田技研工業は8月31日、次世代のソフトウェアを主体とした車両（SDV）の中核を構成するECU（Electric Control Unit）について、共通化する共同開発契約を締結したと発表した。ECU上で動作する車載OSやミドルウェア、車両制御ソフトウェアも主要部分を共通化する。両社は2029年度以降、共通化したECUとソフトウェアを次世代SDVに適用することを目指す。

共通化するECUは、SoCを使う高性能なメインECU（High Performance Computer）と、車両の各エリアを統括するゾーンECUを指す。両社は次世代SDVに適用するE&Eアーキテクチャにおいて、これらのECUとソフトウェアの共通仕様を構築する。共通化によって技術的知見や人材を融合し、開発リソースと効率を最大化するとしている。開発スピードの向上や、スケールメリットの獲得による開発コストの低減も見込むという。

両社は24年3月、電動化・知能化に向けた戦略的パートナーシップの検討を始める覚書を締結した。同年8月には次世代SDVプラットフォームの基礎的要素技術について共同研究契約を結び、まず1年をめどに基礎研究を終えることを目指し、成果が出れば量産開発の可能性を含めて検討するとしていた。

同年12月には経営統合に向けた基本合意書を締結したが、25年2月に破棄。一方で、戦略的パートナーシップは継続するとしていた。両社は今回の契約を、この枠組みに基づくものだと説明している。

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https://www.itmedia.co.jp/news/article/2609/01/2000000995/

車載ECUにおける「ECU」とは、Electronic Control Unit（エレクトロニックコントロールユニット）の略称で、車両のあらゆるシステムを制御する装置の総称です。主にライトやドア、キーレスエントリーシステムなどの車両のボディに関する分野からブレーキ、エンジン、ステアリングなどの制御、オーディオやナビ、GPSなどの情報に関わる分野などもECUが用いられています。現在市販されている自動車には、およそ100個以上ものECUが搭載されており、さらにはハイブリッド車や電気自動車などの環境に対応した最新の自動車にもECUがなくてはならないものとなっています。

自動車に関連するECUという用語は、Engine Control Unit（エンジンコントロールユニット）として捉えられることもあります。エンジンコントロールユニットとは、エンジンにおける運転制御を電子的に行うためのマイクロコンピューターのことです。現在ではエンジン制御だけでなく、自動車のあらゆる分野で役割を担っていることから、総称としてElectronic Control Unit（エレクトロニックコントロールユニット）として扱われています。なお、エンジンコントロールユニットの呼び名であり、自動車技術者協会（SAE）および国際標準化機構（ISO）で定義されているものは、ECM（Engine Control Module）と呼ばれます。
ECU搭載の目的

車載ECUは、自動車に装備されているあらゆる機器やシステムを制御します。この働きによって、エンジン性能の向上や燃費の低減、排出ガスのクリーン化、運転性（ドライバビリティ）の向上などを目指すのが、ECU搭載の目的です。自動車業界の大きな変革期である今、世界中の各自動車メーカーは自社が誇る最新技術を用いて自動車の環境性能や快適性能、安全性能の向上に力を注いでいます。自動運転技術など、これからの自動車においてさまざまな最新機能の司令塔を担うECUは今後の技術発展において必要不可欠なものになっています。
ECU搭載の目的

ECUの役割

ECUを搭載することで、エンジンやブレーキ、エアバッグ、パワーステアリング、パワーウィンドウ、カーナビゲーション、キーロックなど、自動車におけるあらゆる機器・システムを制御できます。例えば、衝突時にどのくらいの衝撃数値がセンサーから送られてくるかで、エアバッグ作動やシートベルト制御を判断することが可能です。また、パワーウィンドウの場合、開閉するためのモーター制御だけでなく、途中で何か障害があった場合に負荷を計算して数値化し、停止するための判断も行います。このような機能は、ECUに組み込まれたソフトウェアによって実行され、各ECUが車載ネットワークを経由して連携することで、さまざまな機能の制御を行っています。
車載ECUの種類

車載ECUは、大きく分けて5系統の種類に分けられます。「パワートレイン系」「シャシ系」「ボディ系」「マルチメディア系」「ADAS系」です。ここでは、まずADAS系を除いた4系統について解説します。

【SDVの衝撃】トヨタ・マツダが中国製ADAS ECU「徳賽西威」を選んだ理由

デンソーは駆逐されるのか

2026年7月、日経クロステックが報じた一本の記事が、静かに、しかし確実に業界の潮目を伝えている。
中国ADAS用ECUでシェア首位に立つ徳賽西威汽車電子（Desay SV）。中国自動車メーカーに加え、マツダ・トヨタ自動車からも受注を次々と獲得し、いま海外展開を積極化させている日経クロステック「中国ADAS ECU首位の徳賽西威『日本車を最重視』、マツダ・トヨタが採用」。

これは「安価な部品の外部調達」という単純な話ではない。日本の自動車メーカーが、長年縛られてきた「自前主義」の限界を認め、SDV（ソフトウェア・デファインド・ビークル）時代を生き抜くための新しい役割分担を選び取った——その転換点として読むべきニュースだ。
1. 「すり合わせ・ブラックボックス開発」、限界の正体

これまでの日本車は、ハードウェア主導の「すり合わせ型」で作られてきた。
窓を開ける、エンジンを制御する。機能ごとに専用の小さなECUが存在し、上位車種では車内に多数のECUがひしめき合う。自動車メーカーは仕様書を書き、デンソーなど国内Tier1がハードとソフトを一体化して納品する。メーカー側は中身に深く触れず、職人技ですり合わせて一台の車に仕上げる。

このモデルの弱点は、時間軸にある。ソフトはチップに焼き付けられ、開発には4～5年を要する。スマホのような後からのアップデート（OTA）は難しく、開発途中で最新のAIチップに切り替えることも構造上できない。

経済産業省の試算では、SDV化に伴い、機能横断で車全体を制御する「統合ECU」の市場は2035年に2022年比で約11倍、約4.9兆円規模に達する見通しだ経済産業省「モビリティDX戦略」2025年アップデート。自動車販売に占めるソフトウェアの売上比率も、2040年には約4割に達すると見込まれているデンソー「ソフトウェア戦略説明会」資料。「工場出荷時が最高性能」という旧来のアーキテクチャでは、この競争のスピードにはついていけない。